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中外合资第一单市场换技术是这样遗忘的

发布时间:2019-09-14 08:18:05 编辑:笔名

  中外合资第一单:“市场换技术”是这样遗忘的

  市场换技术的利益考量

  合资的核心指导思想是市场换技术,中国的这一战略设想如何被财大气粗的跨国公司接受?如何让汽车制造强国了解中国市场未来的真实价值?这是一门复杂而微妙的必修课,对于摸着石头过河的中国汽车产业决策者和跨国企业的老板们来说,一场冒险游戏已经开始。

  1980年代初期和中期,中国市场已经开始被汽车跨国企业纳入全球利益链来考量。通过对中国实际情况的了解,他们是如何评估中国市场当期、中期和长期价值的?同时在引进来的过程中,中国汽车决策层当时是怎样的心理诉求和状态?这一切者值得我们去探索。

  1979年1月16日,北京的冬天异常寒冷。美国汽车公司(AMC)的代表与北京汽车制造厂开始了首次接触。此时十一届三中全会刚刚闭幕,各地引进技术、利用外资,同时对外开放市场的合作都在如火如荼地进行。

  在今天看来,美国汽车公司的行为不亚于一场冒险。原北京汽车制造厂厂长、总工程师,自1980年就开始参与北汽合资谈判的郑焕明评价,AMC到中国来,在一定程度上是有点勇敢精神的。

  在此之前,美国汽车公司从来没有与中国汽车企业接触过,十一届三中全会虽然确立了改革开放的发展思路,但是发展前景仍不明朗。西方国家多年来的反华宣传,让美国汽车公司的代表对中国这个计划经济国家心存疑虑。最后是迫切寻求新市场的冲动驱使他们来到北京的。

  类似中美建交的背景

  美国汽车公司飞赴北京,当时美国所处的全球产业格局,跟尼克松当年访华的国际背景有几分相似。1970年代末-1980年代初,经过两次石油危机的打击,美国汽车企业光景惨淡三大巨头纷纷减产,大量产业工人失业,福特和克莱斯勒甚至面临生存危机。

  像潮水一般涌入的进口日本汽车更让美国汽车企业难以招架。1980年,日本汽车总产量达到1104万辆,超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。而为了减少贸易摩擦,丰田、本田、日产、三菱和富士公司相继在美国投资设厂,与美国汽车企业短兵相接。

  内外交困下的美国汽车企业迫切需要寻找新的增长点,作为美国第四大汽车企业的AMC就是在这种情况下来到中国的。当时由于军队订单稀少,再加上福特、路虎等公司越野车的竞争,以生产越野车为主的AMC的经营也出现了困难。

  由于在美国市场攻城拔寨得正欢,以丰田为代表的日本厂商对于来自中国企业的合作意向并不热情。因为他们的主要精力依然需要放在美国市场,无暇他顾;另一方面等也不愿意向中国转让汽车技术,他们也担心当时中国的汽车技术水平。

  因此日本企业更热衷于向中国大量出口汽车,以这种方式占领中国市场。1980年代初,进口丰田佳美、本田雅阁已经在中国市场形成一定规模。1985年北汽打算利用未合资的资产第二次创业,丰田对于北汽的合作建议,答复仍然是只卖车,不卖技术。

  在与AMC接触之前,北汽已经同日本、法国、英国和香港地区的一些企业接触了多轮,多数企业都对与北汽合作不感兴趣,或者不愿意转让技术。之所以选择AMC,是因为该公司很早就生产越野车,而且还拥有Jeep商标。北汽的目的就是引进技术、开发生产第二代轻型越野车,以取代第一代越野车BJ212。

  当时中国还没有成熟的汽车市场。乘坐吉普车和轿车只是干部的一种特权,直到1982年时,普通人乘坐轿车的行为还被视为腐朽的资产阶级生活方式的体现。国外汽车公司之所以愿意来华投资都是基于对未来的预期。

  美国汽车公司的基本判断是,如此大的一个国家,人口众多,而汽车保有量又如此之低,未来肯定有大的发展。因此,在最初的接触过后,与北汽展开了实质谈判。

  在合资之前,北京汽车制造厂实力不俗。这家全国唯一的军车生产厂拥有1.1万名职工

  ,年产汽车1..7万辆,主要车型军民两用的轻型越野车BJ212风靡全国。在全国为数不多的几个汽车厂中,北京汽车制造厂从规模、实力来看处于第三位,仅次于一汽和二汽。北汽以下是南汽,当时上汽规模还很小。

  到改革开放前BJ212已经生产了20年,军用的一些指标已经有些落后,20多年虽然有一些小改进,但主要总成基本未变。这已经不能完全适应当时的战术和战备要求。

  因此解放军总后勤部车船部和一机部汽车局,联合向北汽下发了二代军车的设计任务书要求设计、生产BJ213。以北汽当时的人力、财力和技术水平,完全自主地完成开发任务还存在不少困难,因此就考虑到引进技术和利用外资,改造老企业。在美籍华人杨汉华牵线下,北汽与AMC进行了首次接触并经过了4年艰苦卓绝的谈判,成就了中国第一家中外合资汽车公司。

  出口是技术性误区

  在中国首家中外合资汽车公司北京吉普的谈判过程和最终签订的合资合同中,引进技术进行自主开发自始至终都被放在极为重要的位置。今天饱受诟病的市场换技术在当时是一个美好的愿望,并且在合资合同中得到了完整的体现。

  在北汽和美国汽车的谈判中,郑焕明等始终坚持合资公司要引进发动机技术和建设用于自主开发的技术中心,最终这两项条款都被写进了合资合同。除此之外,在北京吉普的合资合同中,还明确规定,要在合资的第5年研发生产出来新产品,并在第6年全部取代BJ212,全面推向市场。

  首批三家汽车合资公司成立前后,无论是中央政府高层领导,还是汽车行业官员,都坚持在市场换技术路线下进行自主开发,并且对此抱有很高的期望。

  1985年12月末,中汽公司在香山饭店召开全国汽车行业规划会议,当时李鹏副总理在会上强调指出:发展汽车工业不能老是生产人家的车,主要是引进国外先进技术,搞自制,发展民族汽车工业。

  在北京吉普开业前,机械工业部部长饶斌还特别强调,不看北京吉普出多少车、赚多少钱,而是看何时出新车。他要求的是3年时间出新车,美国汽车公司要同时出口,这是我对你们的第一点要求。饶斌要求的出新车时间比北京吉普合资合同规定的5年时间还短。

  当时消化技术和出口是行业主管部门对企业提出的两大要求。虽然时任一汽厂长的耿昭杰后来提出合资目的应该首先是挡住进口车,而不是急于出口,但是很少有人响应。

  事实证明,过分强调若干年内实现出口,一定程度上把中国汽车企业引入了误区。由于在没有掌握技术的前提下,包括北京吉普在内企业急于上马产品以形成规模,达到满足国内和出口的双重需要,这些企业从一开始就对技术消化的困难准备不足。随着合资时间延长和产品国内销量规模提高,市场换技术的思路在日常管理中被逐渐淡忘了。

  市场换技术必须付出代价

  市场换技术的想法起源于改革开放之初,当时国外汽车公司只卖汽车、不给技术、更不会合资合作。在此情况下,当时的汽车领导人、时任中国汽车工业总公司董事长的饶斌反复考虑,如何才能改变中国汽车落后的局面,因为单独的引进产品不能解决根本的问题。

  1983年10月,饶斌向国家计委、外经贸部等有关部委提出《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》,建议批量进口汽车必须贯彻技贸结合、进出口结合,走引进技术、合作设计、合作生产的道路。

  国务院当即批示,应该把技贸结合、进出口结合作为体制改革的一项重要内容,可以考虑以冶金、汽车行业作为突破口,先行试点,探索经验,逐步推广。也就是说,同国外汽车公司洽谈购买汽车进口签订商务合同的同时,应洽谈、签订产品技术引进许可证转让协议,这便是最初被称为技贸结合的市场换技术。

  北京吉普成立后,美国汽车公司并不愿意在中国市场开发新车型,中方有的领导也急于求成,最终决定把美国汽车公司的成熟车型切诺基以CKD的形式拿到中国组装、销售。合资6年后不但没有按照合同约定开发出新车型,合资公司还要依靠北汽的BJ212存活。而原来约定的是,合资7年后BJ212要转回北汽生产,产权也转回北汽。

  后来直到1995年北京吉普才建立了技术中心,整整比合同规定的晚了10年。不久北京吉普搬迁,技术中心也不复存在。因为中方一开始没有坚持走自主开发,北京吉普的合资其实已经名存实亡。

  多位业内人士都肯定地认为,外国汽车企业来中国的根本目的就是占领中国市场,而不是帮助中国提高汽车技术。北京吉普合资初期,中方派技术人员赴美学习,美国汽车公司单独安排中方人员,而不让中方人员接近最核心的研发区域。

  但是作为饶斌当年的秘书和后来一直参与行业管理工作的滕伯乐,有他自己的评价。一直以来,对于市场换技术铺天盖地的批判,无疑割断了历史。

  滕伯乐认为,现在回过头去看20多年的市场换技术之路,这条路线并没有错,关键是在实践中没有得到很好的执行。而作为首家合资公司,北京吉普在实践中没有坚持自主开发,也在一定程度上为其后的合资企业做了不好的示范。

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